La voiture électrique est certainement la Solution, mais avec la bonne source d’énergie…

Pourquoi je vais garder encore longtemps ma vieille auto plutôt que de l’échanger
contre une Zoé ou une Tesla. La voiture électrique est certainement la Solution
pour l’environnement, mais attention à ne pas se tromper
de technologie et de source d’énergie…
La voiture électrique en 2022

Le Canard Enchaîné, sous la plume de Jean-Luc Porquet, le 14.10.2020, publie un article au vitriol sur l’absurdité des directions écologiques dans lesquelles s’est engagée la France.

En ligne de mire, la voiture électrique censée être la solution d’avenir pour sauver la planète en danger. On ne cesse de nous rabâcher que la voiture électrique, c’est la solution d’avenir et surtout la seule voie pour sauver la planète.

À cette fin, la France s’est engouffrée tête baissée dans le tout électrique mais sans aucun discernement. Partant, nos gouvernants ont enjoint les constructeurs automobiles de tout miser sur la voiture électrique. Soit !

Mais qu’est-ce que cela signifie ?

D’abord, l’installation de multiples bornes de recharge le long de nos routes, car les véhicules les plus performants à l’heure actuelle, ne peuvent prétendre à une autonomie supérieure à 600 km. Et encore sans faire usage des phares, du chauffage, des essuie-glaces, du dégivrage ou de la climatisation …

Ensuite, cela implique la conception de batteries capables de stocker cette énergie. Et là, il faut s’attarder un instant…
À l’heure actuelle, les batteries équipant les voitures électriques sont très lourdes, très coûteuses et bourrées de métaux rares. Voyez celle de la Tesla Model S. Elle pèse pas moins de 544 kg soit le quart du poids total de la voiture). De quoi lui permettre – quel exploit ! – une autonomie d’un peu plus de 600 km.

Le nickel

Dans celle de la Tesla Model S par exemple, la plus performante du marché, on ne trouve pas moins de 16 kg de nickel. Ce qui affole les industriels. Le nickel est plutôt rare, sur cette terre. « Le goulet d’étranglement de la transition énergétique pour la voiture électrique se fera sur le nickel », vient d’affirmer le patron français de Tesla («Les Echos», 6/10/20). Dans dix ans, il en faudra dix fois plus qu’aujourd’hui. Et ce ne sera qu’un début…

En prime, extraire du nickel, c’est une vraie galère. Non seulement il faut aller le chercher dans des pays exotiques, l’Indonésie, surtout, ou la Nouvelle-Calédonie, mais on ne le trouve jamais à l’état pur. Dans les minerais, il n’existe qu’en très faible proportion… Il suffit qu’ils en contiennent plus de 1,3 % pour qu’on les exploite. Creuser, extraire, broyer, cribler, hydrocycloner, etc. pour un résultat tout juste à la hauteur des besoins. Résultat : de colossales montagnes de résidus. La plupart du temps, on les déverse dans la mer. Tant pis pour la biodiversité et les coraux. La mobilité verte n’a pas de prix.

Le lithium

Il n’y a pas que le nickel en jeu, il y a aussi le lithium. Extraction du lithium en Bolivie.
Il faut 15 kg de lithium par batterie (toujours pour la Tesla Model S). Celui-ci provient des hauts plateaux des Andes.
Pour l’extraire, on pompe sous les salars (lacs salés asséchés) ce qui entraîne une migration de l’eau douce vers les profondeurs. Une catastrophe écologique selon les autochtones qui souffrent déjà du manque d’eau.

Le cobalt

Et puis, il y a le cobalt : 10 kg par batterie qu’on va chercher au Congo. Son cas inquiète particulièrement les constructeurs automobiles soucieux de leur image d’amis du genre humain. Le cobalt est en effet « associé au travail d’enfants qui creusent à mains nues dans des mines artisanales pour à peine 2 dollars par jour » (« Les Echos », 23/9/20).
C’est embêtant. Faudrait faire quelque chose. Mais il y a plus urgent. Il faut rattraper la Chine. Elle est déjà le champion mondial de la batterie pour voiture électrique. L’Europe va lancer l’« Airbus des batteries », « un enjeu de souveraineté européenne », a dit Macron.
Alors, le travail des enfants, ça reste un détail…

L’aluminium

Pour couronner le tout, les batteries de voiture électrique étant affreusement lourdes (1/4 du poids de la Tesla Model S), il faut alléger au maximum le véhicule.

La carrosserie de la Tesla est donc en aluminium dont l’extraction génère ces terribles boues rouges, déchets insolubles issus du traitement de l’alumine avec de la soude et qui sont composées de plusieurs métaux lourds tels que l’arsenic, le fer, le mercure, la silice et le titane, que l’on déverse aussi dans la mer au mépris des questions d’environnement, comme à GARDANNE dans les Bouches-du-Rhône.
On nous promet donc pour demain matin un « aluminium vert »…
Les pauvres amish doivent en rester babas.

Transport des matières premières

Dernier point : les bulldozers, camions, tankers,… servant à extraire puis transporter toutes ces belles matières premières ne sont pas électriques…

Conclusion

En pur écolo, je vais donc garder ma vieille auto, fabriquée il y a plus de 30 ans, en attendant que Total Énergies réinvestisse ses miraculeux bénéfices dans de nouveaux combustibles bien moins polluant… et ne nécessitant pas un nouveau désastre écologique, décidé au nom de l’Écologie.

A moins que nos chers dirigeant décident de faire fi des dividendes monstrueux que les multinationales de l’énergie se doivent de verser à leur actionnaires, pour s’intéresser aux travaux de Nikola Tesla, il y a bientôt un siècle…

 

La voiture électrique à énergie libre de Nicolas Tesla a 91 ans et fini sa vie au fond d’une casse

Au cours de l’été de 1931, le Dr. Nikola Tesla fit des essais sur route d’une berline Pierce Arrow haut de gamme propulsée par un moteur électrique à courant alternatif, tournant à 1.800 t/m, alimenté par un récepteur de l’énergie puisée dans l’éther partout présent.

Pendant une semaine de l’hiver 1931, la ville de Buffalo, au nord de l’état de New York, USA, fut témoin d’un événement extraordinaire. La récession économique, qui avait ralenti les affaires et l’industrie, n’avait cependant pas diminué l’activité grouillante de la ville.

Un jour, parmi les milliers de véhicules qui sillonnaient les rues, une voiture de luxe s’arrêta le long du trottoir devant les feux à un carrefour. Un piéton observa cette toute nouvelle berline Pierce Arrow dont les coupelles de phares, d’un style typique de la marque, se fondaient joliment dans les garde-boue avant.

L’observateur s’étonna de ce que, par cette fraîche matinée, aucune vapeur ne semblait jaillir du pot d’échappement ; il s’approcha du conducteur et, par la fenêtre ouverte, lui en fit la remarque. Ce dernier salua le compliment et donna comme explication que la voiture ne « possédait pas de moteur ».

Cette réponse n’était pas aussi saugrenue ni malicieuse qu’il n’y paraissait, elle comportait un fond de vérité. La Pierce Arrow n’avait, en effet, pas de moteur à explosion, mais un moteur électrique. Si le conducteur avait été plus disert, il aurait ajouté que ce moteur fonctionnait sans batteries, sans « combustible » d’aucune sorte. Le conducteur s’appelait Petar Savo, et bien qu’il fut au volant de la voiture, il n’était pas l’inventeur de ses caractéristiques étonnantes.

Celles-ci étaient dues à l’unique passager, que Petar Savo désignait comme son « oncle », et qui n’était autre que ce génie de l’électricité : le Dr. Nikola Tesla (1856–1943).

Nikola Tesla

Vers 1890, Nikola Tesla révolutionna le monde par ses inventions en électricité appliquée, nous donnant le moteur électrique à induction, le courant alternatif (AC), la radiotélégraphie, la télécommande par radio, les lampes à fluorescence et d’autres merveilles scientifiques. Ce fut le courant polyphasé (AC) de Tesla, et non le courant continu (DC) de Thomas Edison, qui initia l’ère de la technologie moderne.

Loin de s’endormir sur ses lauriers, Tesla continua à faire des découvertes fondamentales dans les domaines de l’énergie et de la matière. Des décennies avant Millikan, il découvrit les rayons cosmiques et fut un des premiers chercheurs sur les rayons X, les rayons cathodiques et autres tubes à vide.

Mais la découverte la plus potentiellement significative de Nikola Tesla fut que l’énergie électrique pouvait être propagée à travers la Terre et autour de celle-ci dans une zone atmosphérique, appelée la cavité de Schumann, comprise entre la surface de la planète et l’ionosphère, à environ 80 km d’altitude. Des ondes électromagnétiques de très basses fréquences, autour de 8 Hz, (la fréquence de Schumann ou pulsation du champ magnétique terrestre), se propagent pratiquement sans perte vers n’importe quel point de la planète. Le système de distribution de force de Tesla et son intérêt pour l’énergie libre impliquaient que n’importe qui dans le monde pouvait y puiser, à condition de s’équiper du dispositif électrique idoine, bien accordé à la transmission d’énergie.

Ce fut une menace insupportable pour les intérêts des puissants distributeurs et vendeurs d’énergie électrique. La découverte provoqua la suppression de financements, l’ostracisme de l’establishment scientifique et le retrait progressif du nom de Tesla des livres d’histoire. En 1895, Tesla était une superstar de la science ; en 1917 il n’était virtuellement plus rien et dû se contenter de petites expériences dans un isolement quasi total. Avec son étique silhouette dans son pardessus ouvert de style d’avant 14, il annonçait ses découvertes et l’état de ses recherches aux journalistes lors de conférences de presse annuelles données à l’occasion de son anniversaire. C’était un mélange d’ego et de génie frustré. En 1931, Nikola Tesla eut soixante-quinze ans. Le magazine Times lui fit, dans un rare épanchement d’hommage médiatique, l’honneur d’un portrait à la Une et d’un article biographique. L’ingénieur scientifique vieillissant, dont la maigreur n’impliquait pas qu’il fût malade, avait les cheveux noirs luisants et le regard lointain d’un visionnaire.

Quelques mois après la mort de Nikola Tesla, en 1943, la Cour suprême américaine frappa de nullité le brevet de la radio de Marconi, reconnaissant un peu tard l’antériorité des travaux de Tesla, Oliver Lodge et John Stone.
Ne s’étant jamais marié, Nikola Tesla n’avait pas d’héritiers directs et ne laissa pas de dispositions testamentaires. Ainsi, le FBI saisit l’ensemble de ses papiers et les fit transporter à Washington où ils furent mis sous scellés et classifiés Top Secret.
Jusqu’au bout, ce visionnaire aura défendu ses inventions et ses théories envers et contre tous…

Le mystère et la solitude qui avaient entouré son existence semblaient également vouloir l’accompagner par-delà le trépas.
91 ans plus tard, le voile n’est toujours pas levé…
Ses funérailles se déroulèrent le 12 janvier 1943 à la cathédrale de New York Saint-Jean-le-Divin au nord de Central Park, église qui se voulait la plus vaste du monde mais ne fut jamais achevée…

Voiture mue uniquement par un moteur électrique

Revenant sur la Pierce Arrow, une voiture luxueuse de cette époque qui avait été mise à l’abri dans une ferme, pas loin des chutes du Niagara. On en avait enlevé le moteur sans toucher à l’embrayage, ni à la boîte de vitesses ni à la transmission aux roues arrière.
Le moteur à essence avait été remplacé par un moteur électrique totalement fermé, cylindrique, d’environ 1 mètre de long et 65 cm de diamètre, muni d’un ventilateur de refroidissement à l’avant. A ce qu’on dit, il n’y avait pas de distributeur.

Tesla ne voulait pas dire qui avait fabriqué ce moteur, mais il s’agissait probablement d’un département de chez Westinghouse.
Le récepteur d’énergie (convertisseur d’énergie gravitationnel) avait été fabriqué par Tesla lui-même.
Le boîtier du convertisseur mesurait environ 60 x 25 x 15 cm et était installé devant le tableau de bord.
Le convertisseur contenait, entre autres, 12 tubes à vide dont 3 de type 70-L-7.
Une lourde antenne, d’environ 1,8 m de long en sortait.
Il semble que sa fonction était identique à celle du convertisseur de Moray.

En outre, deux grosses tiges sortaient d’environ 10 cm du boîtier du convertisseur.
Tesla les poussait en disant : « Maintenant, nous disposons de l’énergie »…
Le moteur tournait au maximum à 1800 tours par minute et avait besoin d’un ventilateur pour être refroidi. Tesla ajoutait que le convertisseur était suffisamment puissant pour éclairer aussi, en plus, toute une maison.
Les essais ont duré une semaine.

Les 145 km à l’heure ont été atteints sans peine, les données des performances étant comparables à celles des automobiles à essence, toujours dans un égal silence.

Quelques mois après ces essais… et en raison de la crise économique, Pierce Arrow, arrêta sa production. Il est très probable que la connexion entre moteur électrique et transmission avait été réalisée dans cette compagnie Studebaker Corporation, dans le South Bend, qui a racheté la société Pierce Arrow.

Moins de 30 ans après, cette société disparaissait pour former avec Nash la firme « American ». Plus tard, certains des fans de Pierce Arrow essayèrent, mais sans succès, de faire revivre cette compagnie dont le nom figure aujourd’hui dans un mausolée en compagnie des Horch, Maybach, Hispano-Suiza, Bugatti et Isotta-Fraschini.

Tesla savait bien que tout ceci était en contradiction avec les concepts techniques de son époque. C’est pourquoi il évitait les discussions avec les ingénieurs, les théoriciens, ou les compagnies, à de rares exceptions près.
Cette voiture avait bien évidemment été construite seulement pour le plaisir, mais elle annonçait celles du futur, économiques et non polluantes.
Top secret…

Le mystère de la voiture électrique de Tesla dans l’énigme

Au cours des années 1960, un ingénieur aéronautique, Derek Ahlers, rencontra Petar Savo et se lia d’amitié avec lui. Au fil des dix années de leur relation, Savo parla de son illustre « oncle » Nikola Tesla et de ses exploits des années 1930. (bien qu’il ne fut pas son neveu, Savo le désignait comme son « oncle « car plus jeune que lui). En 1930, Tesla invita son « neveu » à le rejoindre à New York.

Savo, qui était né en Yougoslavie (à l’époque : l’empire Austro-Hongrois) en 1899 et était donc de 43 ans le cadet de Tesla, avait été un pilote chevronné dans l’armée autrichienne, accepta avec enthousiasme l’occasion qui lui était offerte de quitter son pays natal, également celui de Tesla. Il partit ainsi pour l’Amérique et s’installa à New York. Ce fut en 1966 que monsieur Savo raconta, au cours d’une série d’interviews, le rôle qu’il joua dans l’affaire de la voiture électrique de Tesla.

Comme ils parcouraient la campagne, le Dr. Tesla gagna confiance en son invention et commença à s’en expliquer à son neveu. Le système était capable de fournir indéfiniment de l’énergie à la voiture, mais bien plus que cela : il était susceptible de satisfaire, en quantité excédentaire, les besoins de toute une maison. Jusque là réticent à en expliquer le principe, le Dr. Tesla admit cependant que son dispositif n’était autre qu’un récepteur d’une « radiation mystérieuse qui venait de l’éther » et qui « se trouvait disponible en quantité illimitée » ; « l’humanité », ajouta-t-il « pourrait être reconnaissante de son existence ».

Pendant les huit jours suivants, Tesla et Savo essayèrent la Pierce Arrow en ville et en campagne, à toutes les allures, depuis une vitesse rampante jusqu’à 145 km/h. Les performances étaient équivalentes à celles de n’importe quelle voiture de l’époque, à plusieurs cylindres, y compris la Pierce Arrow Height de six litres de cylindrée développant 125 CV. Tesla prédit à Savo que son récepteur d’énergie serait bientôt utilisé pour propulser des trains, des navires et des avions, autant que des automobiles.

Finalement, l’inventeur et son assistant conduisirent la voiture électrique à un endroit prévu et secret : une vieille grange, près d’une ferme à une bonne trentaine de kilomètres de Buffalo. Ils l’y laissèrent, Tesla emportant avec lui la clef de contact et le dispositif récepteur.

Le roman d’espionnage continua. Petar Savo entendit des rumeurs selon lesquelles une secrétaire avait été licenciée pour avoir parlé ouvertement des essais secrets. Ceci explique peut-être comment un reportage embrouillé parut dans plusieurs quotidiens. On demanda à Tesla d’où provenait l’énergie ; « de l’éther tout autour de nous », répondit-il du bout des lèvres. Certains firent entendre que Tesla était fou et de quelque façon acoquiné avec des forces occultes. Meurtri, Tesla se retira à son laboratoire new-yorkais avec sa boite mystérieuse. Ainsi prit fin sa brève incursion dans le domaine des applications à la propulsion automobile.

Cette histoire de fuite d’informations n’est peut-être pas entièrement exacte, car Tesla n’était pas allergique à une certaine publicité pour promouvoir ses idées et ses inventions ; encore qu’il eût toutes les raisons de se montrer circonspect car ses systèmes menaçaient le statu quo industriel régnant.

Environ un mois après l’incident publicitaire, Petar Savo reçut un coup de téléphone de Lee DeForest, ami de Tesla et pionnier dans le domaine des tubes à vide. Il demanda à Savo si les essais lui avaient plu. Savo manifesta son enthousiasme et DeForest rendit hommage à Tesla, le qualifiant de plus grand inventeur connu au monde.

Plus tard, Savo s’enquit auprès de son oncle des progrès de son récepteur d’énergie et de ses applications. Le Dr. Tesla répondit qu’il était en négociation avec un chantier naval important en vue de l’équipement d’un navire d’un dispositif similaire à celui de la voiture électrique. Il s’abstint cependant de fournir des détails, car il était particulièrement prudent à propos de la protection de la propriété intellectuelle de son invention. Avec raison, car des intérêts puissants cherchaient à l’empêcher de mettre ses technologies en application et l’avaient déjà précédemment entravé. Le 2 avril 1934, le New York Daily News publia un article intitulé « Le rêve de puissance sans fil de Tesla est proche de devenir une réalité », décrivant « l’essai prévu d’une automobile utilisant une transmission sans fil d’énergie électrique ». Cet article était postérieur à l’essai et ne faisait aucune mention d’énergie « libre », vocable plus récent.

Quand vint le moment d’exposer ouvertement la voiture, la Westinghouse Corporation, sous la présidence de F.A. Merrick, installa Tesla, à ses frais, à l’hôtel New Yorker, le plus moderne et le plus luxueux de la ville. Le scientifique vieillissant y vécut gratuitement pour le restant de ses jours. Tesla fut aussi employé par Westinghouse pour une recherche non précisée dans le domaine de la radio et il mit fin à ses déclarations publiques concernant les rayons cosmiques. Westinghouse a-t-il acheté le silence indécis de Tesla concernant ses découvertes sur l’énergie libre ? Ou ce dernier a-t-il été payé pour poursuivre des projets secrets, tellement spéculatifs qu’ils n’eussent pas constitué de menace pour l’industrie en place avant un avenir prévisible ? Le rideau tombe sur cette interrogation

Igor Spajic

Le voiture électrique sombre dans l’oubli

Au début du 20e siècle, l’avenir s’annonçait brillant pour les automobiles électriques. Les visionnaires comme Jules Verne prévoyaient des véhicules pourvus de batteries, mécaniquement simples, silencieux, inodores, faciles à conduire et moins agressifs que les voitures à moteurs à essence. Pour démarrer ces dernières, il fallait prérégler manuellement l’alimentation et l’avance à l’allumage, pomper l’accélérateur et lancer le moteur à la manivelle. Dans un véhicule électrique, il suffisait de tourner la clef et d’appuyer sur l’accélérateur.

A une époque où les ateliers de réparation étaient rares, les électriciens pouvaient dépanner facilement un simple moteur à courant continu. Il n’y avait pas d’huile à changer, de radiateur à remplir, de pompes à carburant et à eau à nettoyer, de problèmes de carburateur, de pot d’échappement rouillé à remplacer, d’embrayage et de transmission à régler, ni de pollution !

La consommation de graisse et d’huile se limitait aux paliers du moteur électrique et à quelques roulements et articulations de châssis.
Les grands magasins utilisaient des camions de livraison électriques. Les médecins commencèrent à faire leurs visites à domicile en « électrique », plus facile à entretenir qu’un boghei (cabriolet) et un cheval. Les dames adoptèrent la voiture électrique pour sa facilité de fonctionnement. Comme les batteries limitaient l’autonomie et la vitesse de ces véhicules, ils suscitèrent l’intérêt pour une utilisation urbaine.

Hors des villes, les routes d’Amérique étaient si rudimentaires qu’elles devinrent le domaine réservé des moteurs à explosion, plus autonomes, plus rapides et dont la qualité augmenta rapidement. C’est ainsi qu’une sorte d’âge d’or des voitures électriques perdura en Amérique, alors qu’elles tombaient dans l’oubli dans le reste du monde. Parmi la horde des fabricants de véhicules électriques, les plus célèbres furent Detroit Electric, Columbia, Baker, Rauch & Lang, et Woods. Ils prospérèrent, dans leurs créneaux commerciaux respectifs, avec une gamme de modèles, souvent élégants et de bon style, de conduites intérieures.

Cependant le talon d’Achille de ces automobiles électriques était la faible capacité des batteries de type plomb acide, lourdes et dont le volume était acquis au détriment du rangement de bagages. Le poids nuisait à la maniabilité et à la performance, même par rapport aux normes de l’époque. Les voitures électriques ne pouvaient dépasser les 70 à 80 km/h et de telles vitesses déchargeaient rapidement les batteries ; on ne pouvait maintenir des pointes de 57 km/h que de courts moments et les déplacements se faisaient généralement à 24 à 32 km/h. Il fallait recharger les batteries toutes les nuits et le rayon d’action ne dépassait guère les 160 km. Aucun fabriquant n’avait installé un générateur DC, ce qui aurait apporté un peu de recharge en décélération, augmentant légèrement l’autonomie. Au temps de la gloire d’Edison, des promesses annonciatrices d’une percée novatrice dans le domaine des batteries furent lancées, mais restèrent sans suite. Tandis qu’augmentait la fiabilité et la vitesse des voitures à essence, les électriques perdirent la faveur du public et devinrent l’apanage réputé des gentlemen retraités et des petites vieilles dames. Le démarreur électrique des voitures à essence fut le dernier clou du cercueil de leur consœurs électriques.

Rien à voir question performances avec le prototype de voiture électrique de Nikola Tesla…

Principales sources

  • “The Electric Auto That Almost Triumphed” by A. C. Greene, Dallas Morning News, 24th January 1993.
  • “The Forgotten Art of Electric-Powered Automobiles” by Arthur Abram, The Cormorant (?) Packard Clubs newsletter, date unknown.
  • “The Tesla Papers” by Nikola Tesla, Edited by David Hatcher Childress.
  • “The Fantastic Inventions of Nikola Tesla” by David Hatcher Childress.
  • “Tesla’s Electric Car” by Gerry Vassilatos, KeelyNet BBS.
  • “Tesla’s Electric Car – The Moray Version” by Jerry Decker, KeelyNet BBS, 31/1/1993.
  • “La Belle Chauffeuse” by Friso Wiegersma.
  • “The Illustrated Motor Vehicle Collection” by Southward Car Museum Trust (Inc.)
  • “Global Change and the Future of Transport” by H. Tibbs, in “Road & Transport Research”, June 1998.
  • “The Energetic Vacuum : Implications for Energy Research” by H. E. Puthoff, in
  • “Speculations in Science & Technology”, Vol. 13, No. 3.
  • “Running on Empty” by C. Seife, in “New Scientist”, 25 April 1998.
    TFC Books (
    www.tfcbooks.com/teslafaq)
  • Generalised Classical Electrodynamics for the prediction of scalar field effects (the theoretical background of Tesla’s longitudinal electric waves, electrostatic energy, the Hutchison effect, and more)’ by Koen van Vlaenderen, Electrical engineer, MD
    Alkmaar, The Netherlands,
    kovavla@zonnet.nl
  • « Secrets of Cold War Technology – Project HAARP and Beyond », by Gerry Vassilatos. – ISBN 0-945685-20-3

Quel avenir pour la voiture électrique ?

La voiture électrique semble bien être la solution d’avenir, mais pas de la façon dont elle est envisagée à ce jour…
Nikola Tesla détenait-il La vérité en matière de source d’énergie pour sa voiture électrique ?

Mehran Tavakoli Keshe

Le savoir contenu dans ses recherches n’est vraisemblablement pas perdu à jamais, mais « confisqué » depuis des décennies car risquant de perturber la croissance de gros intérêts financiers…
Il ne fait aucun doute que ces connaissances seront inexorablement divulguées dans un proche avenir… peut-être plus proche que l’on veut bien le croire…

Le physicien d’origine iranienne Mehran Tavakoli Keshe est-il un digne successeur de Nikola Tesla, pour apporter à l’humanité l’énergie libre, gratuite, pour tous ?
Ou bien faudra-t-il attendre que l’humanité soit totalement sortie de la troisième dimension, pour expérimenter ne nouveaux paradigmes, dans un monde où la cupidité n’aura sa place que dans le musée aux erreurs d’évolution ?

Cet avenir que l’on peut qualifier d’idyllique n’est peut-être pas si lointain que cela…

Jean-Paul Thouny
Thérapeute énergéticien, formateur - Voiron (Isère) France
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